HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP - 2020

A CBR1000RR-R SP egy vadonatúj motorkerékpár, amelyet kifejezetten pályamotorozáshoz fejlesztett a Honda, így menetdinamika és kezelhetőség terén is páratlan teljesítményt nyújt. Soros, négyhengeres erőforrása szinte teljesen azonos az RC213V-S versenymotoréval. Egyezik például a hengerek furatátmérője és lökethossza, mindkettőben titán hajtórudak, valamint a kovácsolt alumíniumdugattyúk dolgoznak, és hasonlóképpen hatékony az égés, illetve alacsony a belső súrlódás. A Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control, HSTC) továbbfejlesztett formában kerül a típusba, emellett rajtprogrammal toldották meg a teljesítmény- és a motorfékszabályozót, valamint az egykerekezés-gátló vezérlőelektronikáját, és a gyorsváltó is alapáras felszerelés a motoron. Az alumínium hídvázhoz hosszabb, RCV213V-S-t idéző lengővillát, második generációs Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) futóművet és háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) társítottak, újdonság a hattengelyes helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit - IMU), illetve az elektronikus felfüggesztés továbbfejlesztett kezelőfelülete is. Szintén új a 330 mm átmérőjű első tárcsára és Brembo Stylema nyergekre épülő, kétcsatornás blokkolásgátlóval felügyelt fékrendszer, akárcsak a MotoGP-ből érkezett, elképesztő aerodinamikai hatékonysággal büszkélkedő idomzat is, melynek leszorítóerejét légterelő szárnyakkal fokozták. Az i-re a színes TFT-műszeregység és az intelligens kulcs (Honda Smart Key) teszi föl a pontot, egyértelműen jelezve, hogy minden szempontból tökéletes és felülmúlhatatlan a modell.

1. Bevezetés

Idestova 27 éve, hogy az ikonikus Honda Fireblade felbukkant a horizonton és átrendezte a gyorsasági motorok piacát. Azóta a japán legenda 1000 cm3-esre nőtt, és olyan gépek alapjául szolgált, melyek tulajdonképpen minden világversenyt megnyertek, beleértve a Man-szigeti TT-t is.

Hogy a legenda megőrizhesse előkelő pozícióját az utakon és a pályákon, a mérnökök 2020-ra még magasabb műszaki színvonalra emelték. Munkájuk gyümölcseként két vadonatúj modell született: a CBR1000RR-R Fireblade[1] és a CBR1000RR-R SP Fireblade. Ezek a világelső technikai fejlettséget képviselő gépek a sokszoros vb-győztes Honda Racing Corporation, azaz a HRC közreműködésével készültek, így az RC213V-S idomzatánál, vázánál, futóművénél és erőforrásánál alkalmazott műszaki megoldások köszönnek vissza róluk, a kezelhetőséget illetően pedig messze túlszárnyalnak mindent, ami valaha két keréken gördült a planétán.

2. Áttekintés

A Honda és HRC mérnökei tiszta lappal kezdték a CBR1000RR-R Fireblade, valamint a CBR1000RR-R SP Fireblade négyhengeres motorjának fejlesztését. Kompakt, rövid löketű építésmód mellett döntöttek, melynél a furatátmérő és a lökethossz megegyezik az RC213V-S-nél alkalmazottal, a vezérműtengelyek hajtásában pedig fogaskerekek is szerepet vállalnak. A himbás szelepmozgatás, a titán hajtórúdkészlet és a belső súrlódást minimalizáló technológia szintén azonos, és nem maradtak el a hengerek hűtőfolyadék-tereit összekötő, alul kialakított járatok sem.

A fejidom ram-air nyílása egyenesen a levegőszűrőházba vezeti az éltető oxigént, a gázcsere folyamatát pedig 4-2-1 rendszerű, ovális csövekből összeállított leömlő, valamint Akrapovič-csal közösen fejlesztett, végdob teszi még hatékonyabbá.

És az eredmény? A CBR1000RR-R immáron 160 kW-os, azaz 217,6 lóerős csúcsteljesítményt ad le 14 500-as percenkénti főtengelyfordulatnál legnagyobb forgatónyomatéka pedig nem kevesebb, mint 113 Nm 12 500-nál.

A továbbfejlesztett elektronikus gázmarkolattal (Throttle By Wire, TBW) minden eddiginél precízebben adagolható a motorerő, és roppant hasznos a három menetüzemmód is, hiszen a teljesítmény- és motorfék-szabályozás mellett az egykerekezés-gátló, valamint az optimalizált Honda Állítható Nyomatékszabályozó működését is a pilóta aktuális elvárásainak megfelelően befolyásolja. További fontos fejlemény, hogy az elektronikai rendszer Start üzemmódra is képes.

A vadonatúj alumínium hídvázban az erőforrás hátsó része a központi rugóstag bekötési pontjaként szolgál, és – akárcsak RC213V-S esetében – hosszabb a lengővilla, mint az alapmodellé. A váznyúlványok merevségének meghatározásakor, a súlyelosztásnál és a kormánygeometria kidolgozásakor egyaránt rendkívül körültekintően jártak el a Honda mérnökei, hogy minden összetevő igazodjon a megnövekedett teljesítményhez, s meglegyen a kellő tapadás, illetve visszajelzés az első és hátsó keréknél.

Szintén újdonság, hogy immáron 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Öhlins NPX villa dolgozik a motorban a korábbi NIX teleszkópok helyett, mégpedig második generációs Öhlins Object Based Tuning kezelőfelülettel kiegészítve (OBTi), ezáltal még pontosabban személyre szabható az első és hátsó felfüggesztés. Emellett nagyobb első féktárcsák kerültek föl, melyeket új, négydugattyús Brembo Stylema nyergek fognak közre. A blokkolásgátló működése versenypályás használathoz is beállítható, miként a 200/55 ZR17 méretű hátsó abroncs is az irgalmatlan tempót és a menetbiztonságot szolgálja.

Az esések elkerülésében a hattengelyes helyzetérzékelőnek (Inertial Measurement Unit, IMU) is jelentős szerepe van, hiszen folyamatosan figyeli a motor pozícióját és rendkívül fontos adatokkal járul hozzá menetbiztonsági eszközök működéséhez. Egyebek mellett az új, átmenőrudas, háromállású Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) karakterisztikáján is képes változtatni.

A Honda RC213V MotoGP-versenygép aerodinamikai hatékonyságát fokozó légterelő szárnyakat a CBR1000RR-R SP is megörökölte, hogy még nagyobb lehessen a leszorítóerő és stabilabb legyen a motor a fékezések során. Az üléspozíciót ugyancsak az előnyös levegőáramlás érdekében tették kompaktabbá.

A minden paraméterében személyre szabható, 5”-os, ösztönösen kezelhető TFT-műszeregységet a kormány bal oldalán elhelyezett, négyirányú kapcsolóval vezérelheti a pilóta, az átlagon felüli ergonómiáról pedig a Smart Key névre keresztelt intelligens kulcs gondoskodik.

3. Főbb jellemzők

3.1 Erőforrás

A rövid löketű, soros, négyhengeres erőforrás kimagasló teljesítményt ad le magas fordulaton
A láncos-fogaskerekes vezérlés és a kuplungtengelyhez kapcsolódó önindító révén ultrakompakt lett az erőforrás
A belső súrlódást egyebek mellett a gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon, DLC) bevont vezérműtengely-bütykökkel és a hűtőfolyadékterek összekötésével mérsékelték
A szelephimbák, a titán hajtórudak és a kovácsolt alumíniumdugattyúk alkalmazásával tovább csökkent a motoralkatrészek tömege
A légszűrőházba a ram-air nyíláson át, a villahidak között áramlik be a levegő
A titán végdobot az Akrapovič vállalattal közösen fejlesztette a Honda

Az CBR1000RR-R SP Fireblade 1000 cm3-es, soros, négyhengeres erőforrása teljesen új, és számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amelyet a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. Csúcsteljesítménye immáron 160 kW, azaz 217,6 LE (14 500 f./percnél), míg – 12 500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 113 Nm.

Hogy elérjék a szükséges szelepméretet, illetve égési hatékonyságot, továbbá csökkentsék a belső súrlódást, az RR-R furatátmérője és lökethossza azonos a RC213V-S-ével, azaz 81 és 48,5 mm. Ez a korábbi 76 és 55,1 mm-t figyelembe véve igen radikális változás, különösképpen, hogy ez a legnagyobb furatátmérőjű hajtómű a soros, négyhengeres, literes motorok világában.

A sűrítési viszony 13,0:1, a szívószelepek átmérője 32,5 mm a kipufogóké 28,5, mm. Mozgatásukról a korábbi emelőtőkés vezérlés helyett himbásat választottak, így a tehetetlenségi nyomaték 75%-kal (!) csökkent. Mérsékelték a belső súrlódást is, tudniillik – a RC213V-S-hez hasonlóan – gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon, DLC) vonták be a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jut szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál, és roppant kedvező hatása van, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségei 35%-kal esnek vissza. A főtengely – tehetetlenségi nyomaték és égésből származó energia okozta – alakváltozásait nagyobb siklócsapágyakkal előzik meg a Honda szakemberei, nem mellesleg a forgattyúház anyagvastagságát is optimalizálták.

Hogy a magas fordulatszám és a nagy szelepemelés egyaránt gond nélkül elérhető legyen, a láncot nem közvetlenül a főtengelyre szerelt fogaskerék hajtja, hanem egy másodlagos fogaskerék beiktatásával kapja a forgási energiát, így rövidebb lehet a lánc és kisebb méretű az erőforrás.

A kovácsolt, kis tömegű, TI-64A jelölésű titánból (ezt az anyagot a Honda fejlesztette) készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült véghez vinni a króm-molibdén rendszerekhez mérten. A csavarokat amúgy HB 149-es Cr-Mo-V ötvözetből gyártják, szintén Honda fejlesztés, és rögzítésükhöz nincs szükség anyacsavarra.

A tartósságot az RC213V-S-nél is bevetett anyagok garantálják. Ilyen például a kimagasló fordulatszámot is jól bíró, C1720-HT kódú, berillium-réz ötvözet a súrlódófelületeken (pl. perselyek) és a DLC a nagy igénybevételnek kitett részeken. A dugattyúkat A2618-as alumíniumból kovácsolják (akárcsak az RC213V-S esetében), így 5%-kal kisebb a tömegük, nem mellesleg erősebbek és tartósabbak. Hogy a dugattyúszoknyák is bírják a nagy fordulatszám okozta terhelést, ezentúl teflon- és molibdénbázisú bevonatot kapnak, a hajtórúd-csapszeg hornyába pedig nikkel-foszfor kerül.

A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszer teszi hatékonyabbá. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást. Alacsony fordulatszámnál, mikor nem szükséges ilyen mértékű kenés, a rendszerben elhelyezett szelepgolyók elzárják az olaj útját, hogy megelőzzék a nyomásesést.

A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül érkezik a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlővel. Az örvénylést fokozó, bordás bal és jobb oldali cső segít kihasználni a menetszél előnyeit, ugyanakkor csak minimális hatással van a kezelhetőségre. Ez többek között annak köszönhető, hogy a nyílás belső „falainak” gondosan megválasztott szögállása nagy sebességnél és gyorsításnál is fenntartja az áramlást.

Hogy a teljesítmény a teljes sebességtartományban stabil legyen, a nagynyomású levegő egyenesen, akadály nélkül áramolhat át a fejidomon, a villanyak két oldalán. E kifinomult járat kialakítására a 25º-os kormányelfordítási szög és a Honda által fejlesztett intelligens kulcs (ti. Smart Key) érkezése adott lehetőséget, ugyanis nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló beépítésére.

A levegőszűrő „piszkos oldalának” felületét, a korábbihoz mérten, 25%-kal megnövelték, hogy csökkentsék a légáramlás sebességet, ráadásként szögállásán is változtattak, hogy hatékonyabb legyen az áramlás. A „tiszta oldalon” a levegő irányt vált és a levegőszűrőház legnagyobb űrméretű kamrájába áramlik a – felső befecskendezőfej bepumpálta – üzemanyaggal együtt, s innen folytatja útját a harangalakú, excentrikus tölcsérbe. Ennek eredményeként a nyomás csökken, az erőforrás pedig hatékonyabban lélegzik és nagyobb teljesítményt ad le.

A lehető legnagyobb levegőmennyiség érdekében a fojtószelepházak átmérőjét 48-ról 52 mm-re növelték. Az ovális keresztmetszetű belső összekötőcső mérsékeli a belső nyomásesést, ezáltal kedvezőbbé válik a légáramlás a fojtó- és szívószelepek között.

Utóbbiak szögállását 11º-ról 9º-ra módosították a fejlesztők, ami igen jó döntésnek bizonyult, csökkent ugyanis az égéstér felületének mérete, ami az égés hatékonyságnak növekedését vonja maga után, a levegő-üzemanyag keverék áramlása pedig megközelítőleg 2%-kal javult.

A szívósor fojtószelep és szívószelep közötti térfogata szintén mérséklődött, így 13%-kal gyorsabbá vált a gázreakció. Maga a gázmarkolattengely immáron nem rézből, hanem nagy szakítószilárdságú, rozsdamentes acélból készül, tehát kevésbé hajlik, kisebb a súrlódás használat közben és sokkal közvetlenebbnek érezheti a motort a pilóta.

Hasonlóan a szívóoldalhoz, a leömlő négy csövének átmérőjét is optimalizálták, és itt is elhelyeztek ovális keresztmetszetű átkötőcsöveket, hogy fokozzák a gázok áramlását. Mindemellett a katalizátoregység – a kisebb súly érdekében – vékonyabb falakat kapott, átmérője pedig 10 mm-rel nagyobb lett, hogy visszafogják a nyomáscsökkenést a kipufogórendszerben.

A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, így elősegíti a tömeg-középpontosítást és mélyebbre dönthető a motor. A kipufogószelepet ugyancsak az Akrapovič-csal közösen fejlesztette a Honda, hogy az alsó és a felső fordulatszám-tartományban is maximális legyen a teljesítmény. A szabadalmaztatásra váró szelepmegállító megakadályozza a gázok szivárgását a szelep zárt állásakor, egyszersmind a zajokat is csökkenti, így a végdob 38%-kal kisebb lehet a korábban alkalmazottnál.

A belső súrlódás csökkentésére különösképpen nagy hangsúlyt fektettek az RR-R - immáron még magasabb fordulatszámra képes - motorjának tervezésekor.

Hogy elkerüljék a hengerek alakváltozását és az ebből fakadó súrlódásnövekedést, a hengerek hűtőfolyadéktereit alul – ugyancsak szabadalmaztatásra váró – összekötőcsövekkel nyitották egybe. E megoldásnak hála a hideg hűtőfolyadék a radiátorból egyenesen a fő hűtőfolyadéktérbe áramlik, míg az alsó rész a még nem hűtött „vizet” használja. A hatás nem más, mint az eddiginél alacsonyabb, kedvezőbb hengerhőmérséklet a teljes fordulatszám-tartományban, az már csak hab a tortán, hogy a külső csöveket is elhagyhatták.

A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ezt az – elbírálásra váró – találmányt szintén a Honda jegyzi, legfőbb előnye pedig, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, tehát az önindító erejének átvitelére is használható. Bárhogy is, a motor rövidebb lehetett, hiszen csökkent a fő-, az előtét- és a váltótengely közötti távolság. További érdekesség, hogy az erőforrás hengertömbje ezentúl a központi hátsó rugóstag bekötési pontjaként is szolgál.

3.2 Erőforrás és elektronika

Az optimalizált elektronikus gázmarkolat gyorsabb gázreakciókkal és pontosabb visszajelzésekkel segíti a pilótát
Három menetüzemmód és további beállítási lehetőségek a teljesítmény, a motorfék és az egykerekezés-gátló beállítására
A kilencállású Honda Állítható Nyomatékszabályozóval (Honda Selectable Torque Control, HSTC) rendkívül precízen vezérelhető a teljesítményleadás
Alapáras rajtelektronika (Start Mode) és gyorsváltó

A 2017-es CBR1000RR mellett a szintén három éve megjelent CBR1000RR SP volt az első soros, négyhengeres motorkerékpár a Honda kínálatában, amelyhez elektronikus gázmarkolatot (TBW) társítottak a mérnökök. Ez a rendszer egyenesen a MotoGP-ben szereplő RC213V-S versenymotorból érkezett, legfőbb feladata, hogy lineáris teljesítményleadást és precíz, természetes érzetet nyújtó gázadagolást biztosítson a pilóta számára.

A CBR1000RR-R SP-be továbbfejlesztett TBW kerül, ami gyorsabban reagál a csuklómozdulatokra, például a kanyarok kijáratában, azaz hamarabb adja le teljesítményét a motor.

A rendszer három menetüzemmódot, valamint további beállítási lehetőségeket kínál fel a teljesítményleadás és a motorkarakterisztika megváltoztatására. A teljesítményszabályozó (Power, P) ötfokozatú, az erőforrás pedig az 1. szinten adja le a legnagyobb motorerőt. A háromfokozatú motorfék-szabályozó (Engine Brake, EB) zárt gázállásban jut szerephez, a legnagyobb motorfék pedig 1. szinten jelentkezik. A szintén három fokozatban állítható egykerekezés-gátló (Wheelie Control, W) az 1. szinten avatkozik közbe legkevésbé, sőt akár teljesen kikapcsolható.

Az egykerekezés-gátló nemcsak az IMU – dőlésszögre vonatkozó – adatait elemzi, hanem az első és a hátsó kerék forgási sebességét is figyeli, hogy mindig ideális legyen a nyomatékleadás és ne zavarjon be az első traktus elemelkedése a gyorsításokba.

A kikapcsolható Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control, HSTC) kilenc üzemmóddal járul hozzá a gondtalan motorozásokhoz, ami legkevésbé az 1. szinten nyúl bele a folyamatokba. A 2020-as modell fejlesztésekor ezt a berendezést is optimalizálták, nem mellesleg – az első és a hátsó kerék forgási sebessége közötti eltérést figyelő – sodródásszabályozóval egészítették ki, hogy kiküszöböljék a hátsó kerék hirtelen kipörgését (lásd ábránkat). Az összetett rendszer rendkívül kifinomultan és hatékonyan avatkozik be, így a szélsőséges helyzetekben is igazán magabiztos lehet a pilóta.

A CBR1000RR-R SP modellhez alapáron jár a Start Mode névre keresztelt rajtelektronika, amelynél beállítható, hogy 6, 7, 8 vagy 9 000-es percenkénti főtengelyfordulatnál tiltson le a motor, akár nagy gázadásnál is. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vezető minden idegszálával a kuplungolásra koncentrálhat a rajtoknál, utána pedig alapáras gyorsváltó segíti a minél hatékonyabb gyorsítást.

3.3 Váz és futómű

Az új, alumíniumból készülő váz és lengővilla a súlyelosztásra és a tömeg-középpontosításra is kedvező hatással van
A váznyúlványok pontosan meghatározott merevsége a kezelhetőséget és a tapadást is javította
A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) pontos adatokkal emeli magasabb szintre a menetdinamikát és a precíz irányítást
A második generációs Öhlins Smart Electronic Control (Öhlins Elektronikus Okosvezérlés), azaz S-EC minden eddiginél finomabb beállítási lehetőségeket rejt. A belső nyomás alatt működő, új Öhlins NPX villa pontosabb visszajelzést nyújt, emellett az úthibákat is hatékonyabban nyeli el
Választható SPORT/TRACK üzemmóddal kiegészített blokkolásgátló felügyeli az új, radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo Stylema féknyergeket
Az új, háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) az IMU adatait is figyelembe veszi, hogy precízebben stabilizálja a motort

A CBR1000RR-R SP motorjának méretcsökkenésével új építésmód bevezetésére nyílt alkalom – új a váz, a lengővilla és a teljes futómű-geometria. Hogy mindez miért jó? Még pontosabban vezethető a motor nagy tempónál, ugyanakkor stabilabb a fékezések és a gyorsítások során, a pilóta pedig több visszajelzést kap a keréktől, mikor csúszáshatáron egyensúlyoz... vagy éppen vezeti a mezőnyt.

A gyémántalakú, kézzel hegesztett, négy elemből összeállított hídváz 2 mm-es alumíniumból készül, így még pontosabban meghatározható a nyúlványok merevsége. Az erőforrás ezentúl hat ponton kapcsolódik a vázszerkezethez, amivel még tovább javult a motor kezelhetősége. A függőleges merevség 18, a vízszintes 11, a torziós pedig 9%-kal nőtt – ez a pontos visszajelzések záloga.

A tengelytáv immáron 1455 mm (1405 mm volt), a villaszög 24° (1 fokkal nőtt), az utánfutás 96 mm helyett 102 mm. A modell menetkész tömege 201 kg. Számottevően változott a súlyelosztás és a tömegközéppont helyzete is. A főtengely például 33 mm-rel távolabb került az első kerék tengelyétől, és 16 mm-rel magasabbra is helyezték a Honda szakemberei. Ezzel jelentősen javult a súlyelosztás, míg a magasabb tömegközéppont a gyors irányváltásokat segíti, egyben csökkenti a sodródás mértékét.

A 18 különféle vastagságú alumíniumból sajtolt lengővilla azonos a RC213V-S-nél használttal, azaz 30,5 mm-re hosszabb (622,7 mm), mint elődje, viszont súlyuk tökéletesen megegyezik. Vízszintes merevsége 15%-kal csökkent, a függőleges viszont nem változott, hogy a tapadás és a visszajelzések terén is a maximumot hozza a hátsó kerék.

Az optimális vázmerevség és a súlycsökkentés érdekében a Pro-Link himbarendszerre épülő hátsó rugóstag felső bekötési pontját – egy konzol beiktatásával – a motorra helyezték át, így elhagyhatták a keresztmerevítőt. Ennek további előnye, hogy a hátsó kerék mozgásaiból fakadó erők nem jutnak át a villanyakra, ezáltal biztosabb az egyenesfutás nagy sebességnél és precízebbek a hátsó keréktől érkező visszajelzések.

A kompakt segédvázat legömbölyített, vékony falú alumíniumcsőből állítják össze a hamamatsuiak. Szemben a hagyományokkal, nem a váz oldalához, hanem annak felső részéhez kapcsolódik, így karcsúbbá válhatott a modell az üzemanyagtartály és az ülés magasságában, tovább fokozva a kényelmet és az aerodinamikai hatékonyságot, beleértve a pilóta körülötti légáramlást is. Az ülésmagasság 830 mm, ehhez társul a kissé előrébb helyezett kormány, illetve a hátrébb és feljebb felszerelt lábtartó is.

A korábbi, öttengelyes helyzetérzékelő helyett alkalmazott hattengelyes Bosch IMU (ti. Inertial Measurement Unit, magyarul tehetetlenséginyomaték-mérő egység) pontosabb adatokkal szolgál a kereszt- és hosszirányú dőlésszögről, még precízebben szabályozható tehát a motor viselkedése.

A CBR1000RR-R SP Fireblade a – Showával közösen fejlesztett – Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) is megkapta. Ez a kis tömegű, tolórudas konstrukció a villanyak alsó felén kapcsolódik a vázhoz és az alsó villahídnál az első felfüggesztéshez. Működését a kerekek forgási sebességét figyelő szenzorok és az IMU adatai határozzák meg, és három üzemmódban használható.

Szintén fontos újítás, hogy második generációs, félaktív Öhlins S-EC felfüggesztés felel a tapadásért és a kiváló úttartásért. Elöl 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Öhlins NPX villa dolgozik, melynek vitathatatlan előnye, hogy a belső gáznyomás révén szinte teljesen kiküszöbölhető a kavitáció, ezáltal még hatékonyabb a csillapítás és nagy sebességnél is könnyedén nyeli el a teleszkóppár az úthibákat. Az új felfüggesztés eredményeként nagymértékben javult az első abroncs visszajelzése és szabadabban változtatható a motor futóműgeometriája, amihez az Öhlins TTX36 Smart-EC központi rugóstag is nagyban hozzájárul.

Mindezt megkoronázza a még finomabb futóműhangolással kecsegtető Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi), mely segítségével, a motor pillanatnyi beállításától függetlenül, változtathatunk az első és hátsó felfüggesztés hangolásán. Mi több, a pilóta elmenthet három egyedi beállításcsomagot, és akár menet közben is választhat ezek közül.

Ami a fékrendszert illeti, immáron radiális Brembo főhenger működteti az új, négydugattyús, radiálisan rögzített Stylema féknyergeket. 10 mm-rel nagyobb, 330-as átmérőjű féktárcsák emésztik fel a mozgási energiát, valamint a fékek terhelhetősége is nőtt, ugyanis a tárcsák 5 mm vastagok lettek, és gyorsabb, hatékonyabb a hőleadásuk. Nem véletlen, ha ismerős a hátsó féknyereg, hiszen pontosan ilyennel szerelték fel az RC213V-S-t is.

A hátsókerékelemelkedés-gátló és a blokkolásgátló beavatkozásának mértékét továbbra is a dőlésszög határozza meg, de a CBR1000RR-R SP fékrendszere két üzemmódot tartogat a pilótáknak. A nagy fékerővel és minimális sodródással kecsegtető SPORT állás közúti motorozáshoz passzol, míg TRACK-be kapcsolva a pályázás igényeihez igazodik a működés.

A 6”-os hátsó kereket új agygeometriával ruházták fel, hogy könnyebb legyen, s a megszokott 190/55 ZR17 méretű gumik helyett 200/50 ZR17-es abronccsal szerelik fel, hogy minél kisebb legyen a különbség, mikor közútról versenypályára tér át a tulajdonos. Az első felnin 120/70 R17 jelzésű köpeny felel a maximális tapadásért.

3.4 Aerodinamikai csomag és felszereltség

Az áramvonalas idomzat, szélvédő és sárvédő minimalizálja a menetszélnek kitett felületek nagyságát, egyszersmind visszafogja a légellenállást
Az alacsonyabb üzemanyagtartály még kompaktabb üléspozíciót szavatol
Az RC213V MotoGP-versenygépről átvett légterelő szárnyak segítenek földön tartani az első kereket a gyorsítások során, nem mellesleg fokozzák a stabilitást fékezéskor
Az 5"-os, színes TFT-műszeregység gyors, ösztönös kezelését négyirányú kapcsolóval oldották meg a tervezők
Az átlagon felüli ergonómiáról és az egyszerűbb villahíd-kialakításról a Smart Key gondoskodik

Az új motor és futómű mellé átrajzolt, agresszívabb idomzatot rendeltek a Honda mérnökei. Bár nem volt könnyű dolguk, sikerült az eddiginél is látványosabb és hatékonyabb köntöst szabniuk a CBR1000RR-R SP Fireblade-re, melynek légellenállási együtthatója a kategória legalacsonyabbja (pilótával együtt, versenypályán), ugyanakkor gátolja az első kerék elemelkedését gyorsításnál és stabilabbá teszi a motort erőteljes fékezésnél.

A fejlesztés során az üzemanyagtartály magasságának csökkentése volt az egyik legfőbb cél, hiszen így mélyebbre dőlhet a pilóta és mérséklődhet a légellenállás. A kitartó munka gyümölcseként a tank 45 mm-rel alacsonyabb, mint korábban, a 35º-ban megdöntött szélvédő pedig hatékonyan tereli el a menetszelet a pilótáról, holott saját légellenállása rendkívül alacsony. Az idomzat felső részének két oldala szabályosan hasítja a levegőt, ezzel is elősegítve a hossz- és oldalirányú ellenállást kanyarodás közben.

Hogy még könnyebb legyen a kormányzás, a sárvédőkön konvex felületet alakítottak ki, ami a kerekek felől az oldalidomokra, valamint az olaj- és a hűtőfolyadék-radiátorra vezeti el a menetszelet. Ezzel a megoldással a levegő sebességét és nyomását is fokozták, még hatékonyabb lett tehát a hűtés.

Az idomzat alsó részét a hátsó kerék tájékán valamelyest kibővítették, és úgy formázták, hogy lefelé irányítsa a levegőt. Ennek két pozitív hozadéka van: száraz időben kevesebb levegő, nedvesben pedig kevesebb víz éri a hátsó abroncsot. Utóbbi nagyobb tapadást és persze rövidebb köridőket jelent. Szinte akadálytalanul áramolhat a levegő a pilóta lábai körül is, és a hátsó sárvédő aerodinamikai teljesítménye is elismerést érdemel, tudniillik eltéríti az áramló levegőt a lengővillától, ezzel is redukálva a motor hátuljára ható felhajtóerőt.

Mindez a versenymotorok szintjére emeli a CBR1000RR-R-t, amit jól érzékeltet, hogy a légellenállási együtthatója a kategóriájának legjobbja: 0,270 CW.

Az alacsony légellenállás és az optimális leszorítóerő érdekében a CBR1000RR-R-nél is bevetették a 2018-as RC213V MotoGP-versenymotornál is alkalmazott légterelő szárnyakat. Ezeknek hála, kevésbé emelkedik el az első kerék gyorsításokkor és stabilabb a motor fékezésnél, illetve a kanyarok bejáratánál.

A három szárny függőlegesen egy vonalban áll az oldalidomok légbeömlőnyílásainak belsejében. A függőlegesen mély, hosszában viszont sekély kialakítás nincs káros hatással az irányváltási képességekre, illetve a fordulékonyságra. Mivel a szárnyak közötti távolság állandó, az idomzat belső fala pedig behatárolja a légáram megoszlásának szintjét, a leszorítóerő maximális.

A szárnyak szögállása kiegyenlíti a bal és jobb fordulók eltérő torziós és csavarási szögéből adódó leszorítóerő-különbséget, hogy – főleg csúszáshatáron – stabilabb legyen a motor. A szárnyak felett és alatt áramoló levegő sebessége eltérő, így akadályozták meg, hogy a levegő „csapdába essen” az idomzat oldalán és kedvezőtlenül befolyásolja az irányíthatóságot.

A CBR1000RR-R SP könnyű és intuitív kezelhetőségét hivatott elősegíteni a színes, 5"-os TFT-műszeregység, ami nagyobb méretű és felbontású elődjénél. Ez tökéletesen személyre szabható, mindig azt mutatja tehát, amit a vezető látni szeretne, és használni is roppant egyszerű, mert négyirányú kapcsoló került a kormány bal oldalára. Az alsó és felső gombbal a paraméterek állíthatók, míg a jobbal és a ballal a menüben járhatunk körbe.

A hétköznapi használatot megkönnyítő Smart Key szintén az alapfelszereltség része, nem kell tehát kulcs az indításhoz és a kormányzárhoz. További fontos hozadéka, hogy nagyobb ram-air nyílást alakíthattak ki a hondások, hiszen nincs szükség hagyományos gyújtáskapcsolóra.

4. Műszaki adatok*

ERŐFORRÁS
Motorkonstrukció	Soros, négyhengeres, négyütemű, 16 szelepes, folyadékhűtésű, DOHC-vezérlésű
Összlökettérfogat (cm³)	1000 cm3
Szelepek száma hengerenként	4
Furat x löket	81 x 48,5 mm
Sűrítési viszony	13,0:1
Csúcsteljesítmény	160 kW/14 500 f./perc.
Legnagyobb forgatónyomaték	113 Nm/12 500 f./perc.
Olajmennyiség	4,0 liter
ÜZEMANYAG-BEFECSKENDEZŐ RENDSZER
Porlasztás	PGM-DSFI
Üzemanyagtartály befogadóképessége	16,1 liter
Üzemanyag-fogyasztás**	6,25 l/100 km
ELEKTRONIKAI RENDSZER
Indítás	Elektromos önindító
Akkumulátor típusa és kapacitása	12-6 YTZ7S
Generátor legnagyobb teljesítménye
ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló felépítése	Olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus, nyomatékhatárolóval kiegészített tengelykapcsolóval
Váltó felépítése	Hatfokozatú
Végáttétel	Lánc
VÁZ
Motorkonstrukció	Alumíniumötvözet hídváz
VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Méretek (hosszúság x szélesség x magasság)	2100 x 745 x 1140 mm
Tengelytáv	1455 mm
Villaszög	24°
Utánfutás	102 mm
Ülésmagasság	830 mm
Szabad hasmagasság	115 mm
Menetkész tömeg	201 kg
FELFÜGGESZTÉS
Elöl	Fordított teleszkópvilla 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Öhlins NPX Smart-EC teleszkópokkal. Állítható húzó- és nyomócsillapítás, valamint előfeszítés, 125 mm-es kerékmozgási tartomány
Hátul	Unit Pro-Link lengőkar és himbarendszer Öhlins TTX36 Smart-EC rugóstaggal. Állítható előfeszítés, húzó- és nyomócsillapítás, lökethossz: 143 mm.
KEREKEK
Felniméret elöl	17" x 3,5
Felniméret hátul	17" x 6,0
Abroncs elöl	120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11
Abroncs hátul	200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11
FÉKRENDSZER
ABS típusa	Kétcsatornás
Elöl	330 mm átmérőjű tárcsa, négydugattyús Brembo féknyergek
Hátul	220 mm-es tárcsa kétdugattyús Brembo féknyereggel
MŰSZEREK ÉS ELEKTRONIKA
Műszerek	TFT-LCD
Lopásvédelem	HISS
Fényszóró	LED
Hátsó lámpa	LED

*A műszaki információk tájékoztató jellegűek, a változás jogát fenntartjuk.

** Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítők nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.

[1] Ha szeretne többet megtudni a CBR1000RR-R Fireblade-ről, kérjük, olvassa el a modellnek dedikált, különálló sajtóközleményt!